Мечта, превърната в съдба 

copyright
Мариел Самсонов - семинарист, богослов, трудовак, яхтен архитект и яхтостроител? Или може би мечтател, авантюрист и поет
copyright
Уважаеми читатели, днес ще ви представя една много колоритна и интересна личност, с богата история в малкотонажното (и по-точно яхтеното) корабостроене. Не случай използвам думата "личност", защото действително само личност с главно "Л" може с толкова настойчивост и толкова последователно да преследва целта си. Какъв е Мариел Самсонов - семинарист, богослов, трудовак, яхтен архитект и яхтостроител? Или може би мечтател, авантюрист и поет - както сам споделя, той търси "мелодия във формата на яхтата"? Но този "мечтател" е създал емблематични яхти за българското малкотонажно корабостроене - "Самсон ІІ", "Хоро", "Карвуна". А може би най-приятното е това, че Мариел Самсонов продължава да се занимава с любимата си дейност независимо от превратностите на времето. Може би за него с пълна сила важи максимата: Щастливи са тия, които реализират в зряла възраст юношеските си мечти.
Всичко започна от вълнуващите разкази на брат ми за пирати, шхуни, съкровища, острови и копнеж по топлите страни, от порива към скритото зад хоризонта. Животът, този магьосник на съдби, решава какъв път ще изминем и как ще прекосим "барата".
При мен нещата се стекоха така, че повече строя яхти, отколкото плавам. Дълги години имах забрана да пътувам в "капиталистически страни" и постепенно от мечтател-пътешественик се оказах състезател по ветроходство с крейсерски яхти, яхтархитект и яхтостроител.
Първата лодка построих като студент в Духовната академия. Колко смях падна с този студент, дето хем учи за свещеник, хем строи яхти. Тони Радков (сега известен богослов и издател) най-много ме взимаше на подбив, но семето беше посято и не останах единственият, завършил богословие, който кръстосва морето под ветрила.
Та първата яхта беше катамаран от картон с Lmax =2.25м *, разбира се по проект от "Катера и Яхты". Докато строих катамаранчето, ме запознаха с Добрин, който вече бе направил "Сегсагинта Приста" в Русе. Той огледа моя строеж на тавана у дома и ми каза, че корпусите ще "влачат вода". Не разбрах за какво говори...
Идеята ми беше да тръгна от Видин, да стигна устието на р. Дунав и после до нашето Черноморие. Имах късмет с ДИК** - Видин. Извиках инспектора, за да освидетелства лодката и вдигна български флаг. Дойде човекът, погледна катамарана, увери се, че е от фазер, и рече с тих глас:
- Момче, единственото, което мога да направя за теб, е да кажа, че никога не съм те виждал.
Разбрах, че иначе или ще трябва да ме арестува или хоспитализира. Помогна ми с няколко съвета и ми пожела успех.
Плаването завърши в Никопол, където ме арестуваха за шпионаж. Поводът бяха навигационните карти, които още пролетта преначертах на ръка върху паус. В милицията решиха, че тайно картографирам бреговата ивица. Но пак извадих късмет. Милиционерът, който ме арестува, уреди без пари да ми "скъсят" косата, и то до нула номер, а после уреди и циганин с каруца да ми помогне да разглобим катамаранчето и да го закараме до гарата в село Черквица (в Никопол няма гара), а на автостоп с катамаран едва ли щях да имам успех.
Следващата стъпка като яхтостроител направих в тихата, топла и уютна лаборатория за бетонови проби, докато бях трудовак ***. Вече поназнайвах някои неща, сред които дори и какво значи "влачи вода".
Дългата страна на въпросната лаборатория беше 4.5 м и понеже чертаех на пода, новата лодка бе със същата дължина. Това е вече по-известният "Самсон", който регистрирах 1975 г. с моя приятел Митко Клисуров под №69. Лодката беше швертбот и с нея направих прехода от Несебър до Варна с открит лист, издаден чрез туристическо дружество "Планинец", което пък се водеше по съвместителство към ТИЛ на милицията. Въпреки постоянните ми контакти с тази институция, така и не ми предложиха да ме вербуват - обстоятелство, което от днешна гледна точка ме кара да мисля, че нещо съм нефелен. Важното е, че допреди 4 - 5 години чувах, че лодката още плава. Както и да е, следващата година преоборудвахме яхтата като килова, с което се усети и с друго самочувствие...
Може би точно това самочувствие ми даде кураж да предложа на Стойчо Стойчев, ръководителя на клуб "Пътешественик" от Пловдив да проектирам и заедно построим яхтата "Хоро" с дължина 12.5 м. Лодката трябваше да е от стъклопластика и това ме принуди да намеря Боги в Ямбол, за когото бях само чувал, че е построил ветроходен съд от същия материал.
По-късно сформирахме и група от ентусиасти, които искаха да строят яхта с дължина около 10 м, пак от стъклопластика - Никоса, Вовата, Васко Хаджиянков, Весо Кръстев и моя милост. Тогава не се познавахме много добре, но момчетата се довериха да направя аз проекта, защото подведени от фамилията ми ме взели за евреин **** и си казали "с този няма да пропаднем".
В тези години желанието за строителство на яхти не беше подтикнато от порив към творчество и съзидателност, а просто нямаше друг начин да се сдобием с лодки.
copyright
Как работих тогава: имах шанса да получавам френски яхтени списания. Четях анализите и разглеждах до полуда картинките, като се опитвах да усетя хармонията на водолиниите и идеята за хидродинамика. После чертаех в мащаб 1:40 няколко варианта на лодката и понеже нямах под ръка канал за изпитания на моделите, показвах чертежите в трите разреза на момичета, като предпочитах студентки по архитектура или художнички. Въпросът беше коя картинка им допада най-много и кое в нея биха променили. Те не разбираха нищо от корабостроене, но хармонията от водолинии, батокси и ребра не трябваше да ги дразни, напротив - да се усети мелодика във фигурата. Ако се очертаеха големи промени, всичко започваше отначало, за да се синхронизира новата фигура със сметките. Така се получаваше окончателната форма на обводите. Понякога задавах същите въпрси и на приятели, но те започваха да многознайничат и работата се размиваше.
По това време се учреди и яхтклуб "София". Софиянци чувствахме, че ни липсва практика на море и че завършването на курс за водачи до 20 БРТ не стига. Трябваше още да се учи, и то целенасочено, под ветрила и това беше първата задача на клуба. Но имаше и друга. Вече много хора строяха лодки в София, а трудностите бяха изключително големи. Заредиха се разводи и разбити семейства. Жените не издържаха, мъжете още повече полудяваха. Клубът трябваше да организира тези хора, да им помага при закупуването на материали и да консултира, да е връзката с ДИК, с две думи - и баща, и майка. Бях натоварен с тази задача в рамките на управителния съвет. Застрахователната стойност на строените тогава яхти от любители, членове на клуба беше близо милион лева... Рядко чувана цифра, когато ставаше дума за пари в онова време. Да уточним, че през тези години членове на клуба станаха много яхтостроители и от вътрешността на страната.
Но да се върнем към групата ентусиасти и тяхната мечта - 10-метров ветроход, с който да обикалят широкия свят. Проектът беше готов. Трябваше да го представим в ДИК - София, и да почва строежа. Онези "навлеци", моите приятели от групата, настояваха да дойдат с мен при представянето на проекта, а аз пък исках да съм сам, че ако има забележки, да не се изложа пред момчетата. Но те се наложиха и така отидохме заедно. За щастие, като видя папката, експертът каза, че до седмица ще се произнесе и ни отпрати. Олекна ми, но след седмица онези - пак с мен. Влизаме в стаята и тръпна. Като разгърна папката - всичко в червено. Ужас! Оказа се, че по съдържанието няма забележки, но... пропуснати запетайки, пълен член и пр. Бях с Вовата и Васко. Те вече завършили славянска филология, аз богослов, а инженерът корабостроител успя да ни натрие носовете относно правописа! Но бях щастлив, защото той май нищо не разбираше от яхти. Дотук добре, но когато се стигна до първите, вече парични разходи по матрицата, моите партньори отново се усъмниха в проекта и тръгнахме по цялата страна да търсим компетентно мнение и окуражителна дума. Никой не се ангажираше с коментар. Мяза на яхта, казват, но как ще върви... Така в студен, дъждовен следобед, на минаване през Бургас, Никоса зърна бай Коста Никитин. Извика му, вкара го в жигулата и му показа чертежите. Грубите мазолести пръсти на бай Коста, грижливо подържани с машинно масло, нежно се плъзнаха по листата. В колата затаихме дъх. Няма да забравя тези няколко мига.
- Хубава лодка е! Каква лисича муцунка има! Много ще върви, момчета...
Така започна строителството на матрицата, от която излезе и яхтата "Самсон II", част от всенародното строителство на яхти през 80 те години. Построихме я за 10 месеца. Есента на 83-та година влязох с лодката във варненския яхтклуб на порта, първото по-дълго плаване на съда. Посрещна ни Ицо Цветков и веднага ни предложи да участваме в регата на клуба идната година. И през ум не ми беше минавало. Струваше ми се, че ще станем за смях в цялата марина с нашата самоделка. Вече имаше внесени яхти от Полша, а в регатите участваха и руски съдове, които респектираха. Но Ицо ми вдъхна кураж и на следващата година се записахме за участие в регата "Варна".
Бях чувал, че при ветроходните регати има и тактика. Та питам Юли Маврудиев каква да е нашата "тактика". По-късна разбрах защо се ококори така, но запази самообладание и каза:
- Гледаш първите и караш след тях.
Първата гонка бяхме втори. На втория етап, Несебър - Созопол бяхме първи. Веднага след финала ни посрещна Коцето, началникът на порта, за да ми каже, че се е получила телеграма за мен - беше починал брат ми.
Неделчо пое яхтата, а аз тръгнах за София. Автобусът се виеше по пътя и гледах залива - останалите лодки от нашия клас още не бяха финиширали...
Така се заредиха състезания до 1989 г. Във всички случаи не по-малко от 12 участия. Имаме едно трето място и едно второ. Останалите регати сме първи в класа си, като в над 15 гонки сме оставяли конкурентите си извън контролното време. От същата матрица излязоха повече от 12 яхти. Пиша тези редове в каюткомпанията на Бургаския яхтклуб и една от тези лодки... е пред очите ми.
Все през тези години проектирах и построих две яхти за завод в София, а 1986 г. благодарение на братя Куртеви започна проектирането и строителството на нова яхта от стъклопластика под егидата на кмета на Каварна и на Окръжния комитет на комсомола във Варна (пак не стана дума да ме вербуват). Бях се професионализирал. Занимавах се само с яхтостроене. По този проект са яхтите "Карвуна" и "Одесос".
От 1991 г. работи фирма "Самсон яхтинг", която произвежда ветроходни и моторни яхти с метални корпуси предимно за испански клиенти. Яхтите са от 12- до 18-метрови и до 80 т водоизместване. Работили сме по проекти на Жилбер Каров и Хосе Иченике, а проектанското бюро "Жобер - Нивелт" има специално разработени за наши клиенти проекти, между които и 16,25-метров швертбот - 35 т водоизместване.
По-големите яхти заминават на собствен ход от България.


    • Корица на сп. Яхти